M8搭載のハーレーを中古で探すと、すぐにある壁にぶつかる。107、114、117。同じミルウォーキー8なのに、3つの数字が並んでいる。
排気量が違うことは名前を見ればわかる。でも「じゃあ114を買っておけば間違いないのか」「107だと物足りないのか」という判断になると、途端に難しくなる。年式によって載っているエンジンも変わるので、モデル名だけでは決められない。
この記事では、3つのエンジンの違いを数値と構造から整理する。カタログに載っている排気量だけを見ていると気づかない差が、実はいくつもある。
M8そのものの基礎については別記事で解説しているので、そちらもあわせて読んでほしい。
→ ミルウォーキー8（M8）とは何か｜ツインカムから何が変わったのか
3機種のスペックを並べてみる
まず基本的な数値から。
| 107 | 114 | 117 | |
|---|---|---|---|
| ボア | 100mm | 102mm | 103.5mm |
| ストローク | 111.1mm | 114.3mm | 114.3mm |
| 排気量 | 約1,745cc | 約1,868cc | 約1,923cc |
| 圧縮比 | 10.0:1 | 10.5:1 | 10.2:1 |
この表を見て、気づくことがいくつかあるはずだ。順番に見ていく。
107と114は「別のエンジン」である
一番重要なのがこれだ。
107と114を比べると、ボアだけでなくストロークも違う。100×111.1mmと102×114.3mm。つまり114は107をボアアップしただけのエンジンではなく、クランクまわりから設計が違う別物ということになる。
一方で114と117を比べると、ストロークは114.3mmで共通だ。違うのはボアだけ、102mmが103.5mmになっている。こちらは純粋なボアアップの関係にある。
この構造の違いは、乗り味にも整備にもカスタムにも影響する。
ストロークが長いエンジンは、同じ回転数でもピストンスピードが速くなり、低回転でのトルクが出やすい。107から114に上がったときの「ドコドコ感が増した」という体感は、排気量だけでなくストロークの延長も効いている。
そして114から117はボアアップなので、キャラクターの連続性がある。114に乗っていた人が117に乗り換えると、性格が変わったというより「同じ方向に濃くなった」と感じることが多いのはこのためだ。
カスタムの観点でも意味がある。107と114ではパワーを上げるための手法が変わってくる。ショップで「そのエンジンならこっちのカムのほうがいい」と言われるのは、こうした構造差が背景にある。
圧縮比が示す設計思想
表を見て「あれ」と思った人もいるはずだ。117の圧縮比が114より低い。
107が10.0対1、114が10.5対1、そして117が10.2対1。排気量が最も大きい117が、114より圧縮比を下げているのだ。
これは性能を落としたわけではない。圧縮比を上げすぎることの弊害を避けた結果だと考えられる。高すぎる圧縮比はノッキングやオーバーヒートを招き、最悪の場合はコンロッドやクランクにダメージが及ぶ。
排気量を拡大すれば燃焼室に入る混合気の量も増える。そこに114と同じ圧縮比をかければ、熱的にも機械的にも負担が跳ね上がる。117が10.2対1に留めているのは、拡大した排気量に対して安全マージンを取り直した結果と読める。
数字が大きいほど高性能、という単純な話ではない。ここはM8を理解するうえで面白いポイントだと思う。
ソフテイルとツーリングで振動対策が違う
排気量の話から少し離れるが、中古選びで見落とされがちな重要な差がある。同じM8でも、載っている車体によって振動対策の設計がまったく違うのだ。
ハーレー公式のプレスリリースを2本読み比べると、はっきり書き分けられている。
ツーリングモデルのM8はラバーマウントで、シングルの内部カウンターバランサーがアイドリング時の一次振動の75パーセントを打ち消す構造になっている。
対してソフテイルモデルのM8は、フレームへのリジッドマウントを前提に、デュアルの内部カウンターバランサーシステムを採用している。公式の説明では、アイドリング時の一次振動を消しつつ、走行時にはエンジンのキャラクターがライダーに伝わるようチューニングされている、とされる。
つまりローライダーSやブレイクアウトに乗っている人は、ツーリングモデルとは異なる思想で作られたエンジンに乗っていることになる。エンジンを車体に固定して剛性を稼ぎ、振動はエンジン内部で処理する。この設計だからこそ、ソフテイルはあの操縦性を実現できている。
「ソフテイルはツーリングより振動が多い」と感じるとしたら、それは気のせいではない。リジッドマウントである以上、内部で消しきれなかった分は素直に車体に伝わる。ただしそれは欠陥ではなく、鼓動を残すために意図された設計だ。
年式とモデルで何が載っているか
中古を探すとき、実務的に一番必要なのがこの情報だ。
2017年｜ツーリングとトライクに初搭載
M8が最初に載ったのは2017年モデルのツーリングファミリーとトライクだ。この時点では3種類の設定があった。シリンダーヘッドを油冷する107、水冷する「ツインクールド」107、そしてCVO専用のツインクールド114。
ソフテイルにはまだ載っていないので、この年式でローライダーSやブレイクアウトを探しても、M8車は存在しない。
2018年｜ソフテイル全面刷新
ここが大きな転換点だ。ダイナファミリーとソフテイルファミリーが統合され、新設計のフレームとともにM8が搭載された。
全モデルに107が標準で載り、ファットボブ、ファットボーイ、ブレイクアウト、ヘリテージクラシックの4車種には114がオプション設定された。
つまりブレイクアウトの114は2018年モデルから存在する。逆に言えば、この年式のブレイクアウトには107仕様と114仕様の個体が混在するので、中古で探すときは必ず確認が必要だ。
ソフテイル向けM8は、この時点からデュアルカウンターバランサーとリジッドマウントの組み合わせになっている。
2019年｜FXDR 114登場
2018年8月に発表された2019年モデルで、FXDR 114が追加された。ドラッグレーサーを思わせるパワークルーザーで、公式リリースでは当時「ソフテイルシャシーに搭載される最も強力なエンジン」と位置づけられている。
このモデルは114専用で、107仕様は存在しない。米国仕様の最大トルクは3,500rpmで119lb-ftとされている。
2020年｜ローライダーS復活
ダイナ時代に人気を博したローライダーSが、ソフテイルシャシーで復活した。搭載エンジンは114だ。
このモデルは最初から114専用で、107仕様は存在しない。サスペンションもショーワの倒立フォークなど専用装備が奢られている。
なお公表されているトルク値は、米国仕様が3,000rpmで119lb-ft、欧州仕様が同じ3,000rpmで155Nmとなっている。119lb-ftは約161Nmなので、数字が合わない。これは測定規格の違いによるもので、欧州仕様はEC 134/2014という規格で測定されている。カタログ値を比較するときは、どの規格の数字かを揃えないと意味がない。
2021年｜ストリートボブが114へ、そしてブレイクアウトの空白
2021年1月のオンライン発表会で、ストリートボブが107から114に置き換わった。公式データでは3,000rpmで161Nm（119lb-ft）を発生し、107比で0-60mphが9パーセント、5速60-80mphのロールオンが13パーセント速いとされている。
そして中古を探す人にとって重要なのが、同じ公式リリースに書かれた注記だ。ローライダー、デラックス、FXDR 114は2021年モデルとして生産されず、ブレイクアウト114は一部の国際市場でのみ販売とされている。
つまりブレイクアウトは2021年に北米市場から一度姿を消している。中古市場でこの年式のブレイクアウトが少ないのはそのためだ。日本市場での流通状況は販売店に確認したほうがいい。
2022年｜117がソフテイルへ
CVO専用だった117が、一般モデルに降りてきた年だ。ブレイクアウトとローライダーS、ローライダーSTに117が標準搭載される。
ブレイクアウトの場合、114（1,868cc）から117（1,923cc）への移行はモデルイヤー2023での切り替えとなる。2021年の空白を挟んで117として復活した形だ。中古市場では、この前後で明確に世代が分かれる。
同じ114でも発生回転数が違う
年式を追っていくと、面白い事実に気づく。
FXDR 114、ローライダーS 114、ストリートボブ114。この3台はいずれも最大トルク119lb-ft（約161Nm）という同じピーク値を公表している。ところが発生回転数が違う。FXDRは3,500rpm、ローライダーSとストリートボブは3,000rpmだ。
同じ排気量、同じピークトルクでも、それが出る回転数が500rpm違えば乗り味はまったく別物になる。3,000rpmでピークが来るエンジンは低速から扱いやすく、3,500rpmで来るエンジンはもう少し回してやると本領を発揮する。
この差はエアクリーナーとエキゾーストの仕様によるものだ。M8は排気量だけでなく、車種ごとの吸排気セッティングでキャラクターが作り分けられている。現行の117にハイアウトプット、カスタム、クラシックという3つのチューニングがあるのと同じ思想が、114世代の時点ですでに存在していたことになる。
だから中古を探すとき「114だから同じ」とは言えない。どの車種の114なのかまで見る必要がある。
同じエンジンでも数値が違う理由
ここまでいくつか数値を出してきたが、他の記事と見比べると数字が合わないことがあるはずだ。理由がいくつかある。
車体が違えば加速性能が変わる
2018年ソフテイルの107は、ツインカム103ハイアウトプット比で0-60mphが10パーセント速く、5速60-80mphのロールオンが16パーセント速いとされる。一方、2017年ツーリングの107は同じ比較で0-60mphが11パーセント、60-80mphが11パーセント速いという数字だった。
同じエンジンでも、車重もギア比もシャシーも違えば加速性能は変わる。カタログの加速データは、必ず車体とセットで見る必要がある。
モデルによってトルクが違う
同じ107でも、ストリートボブは145Nm前後、ツーリング系は150Nm前後と幅がある。114も同様で、ツーリング系とFXDRでは発生回転数まで違う。
これはエアクリーナーとエキゾーストの仕様がモデルごとに異なるためだ。ハーレー公式も、国際版のプレスリリースではトルク向上率を「モデルにより変動」と明記している。
測定規格と地域で表記が変わる
前述のローライダーSの例のように、米国表記と欧州表記では測定規格が違う。さらに排気量の表記も、ハーレー自身が資料によって1,745ccと1,750ccを使い分けている。
だから「この記事の数字と違う」と感じたときは、どちらかが間違っているとは限らない。出典と条件を確認するのが正しい向き合い方だ。
結局どれを選ぶべきか
用途別に整理する。
107を選ぶ理由
価格を抑えたい人に向く。年式が古めの個体が多く、中古価格は3機種の中で最もこなれている。
振動を抑えたい人にも合う。ストロークが短いぶん、114や117と比べると振動は穏やかだ。長距離を淡々と走るなら、この差はありがたい。
パワー不足を心配する声はあるが、107でもツインカム103より速い。街乗りとツーリングが中心なら、必要十分と言い切っていい。
114を選ぶ理由
バランスを取りたい人の選択肢。107から明確にトルクが増え、鼓動感も濃くなる。それでいて117ほど個体数が限られず、中古の選択肢も多い。
ローライダーSなら2020年から2021年、ブレイクアウトなら2018年から2020年あたりが該当する。M8世代のソフテイルとしては最も球数が多い帯だ。ただしブレイクアウトは2021年に北米で生産がなかったため、その年式だけ極端に少ない点に注意したい。
117を選ぶ理由
新しい年式で、最大のトルクが欲しい人向け。ただし2022年以降の個体になるので、中古価格は高い。
現行モデルに近い装備やライダーセーフティ機能まで含めて考えるなら、価格差に見合う価値はある。逆にエンジンだけを目当てにするなら、114との差額をカスタムに回すという判断も十分あり得る。
カスタム前提なら
107でも114でも、マフラーとエアクリーナー、そしてECMのセッティングで性格はかなり変えられる。むしろ純正状態の排気量差にこだわるより、自分の好みの方向にチューニングするほうが満足度は高いという意見も根強い。
その場合、107と114では有効な手法が違うという先述の話が効いてくる。購入前にショップに相談しておくと無駄がない。
よくある質問
Q. 107から114に乗り換えると、体感でどれくらい違う？ A. 60km/h付近からアクセルを大きく開けたときの鼓動とパンチ力に、はっきり差が出る。アイドリング状態ではそれほど違わない。
Q. 114と117の差は体感できる？ A. ストロークが共通なので、107→114ほどの性格変化はない。トルクの厚みが増す方向の変化になる。
Q. 中古で買うとき、エンジンの種類はどこで確認できる？ A. 車体番号から確定できる。カタログ上のモデル名に114や117が付いていない年式もあるので、現車確認かディーラーでの照会が確実。
Q. ソフテイルの振動はツーリングより多い？ A. リジッドマウントである以上、内部で消しきれなかった振動は車体に伝わる。ただしこれは鼓動感を残すための意図的な設計。
Q. 2021年式のブレイクアウトが見つからないのはなぜ？ A. 公式リリースによれば、2021年モデルのブレイクアウト114は一部の国際市場でのみ販売とされている。北米向けの生産がなかったため、この年式は流通量が少ない。
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